Авиасообщение Россия - Бразилия в эпоху коронаперестройки

Спецприложение к обзору Авиаразруха-2020 и новый мировой порядок в гражданской авиации - для тех кто интересуется авиаперелётами именно между этими двумя странами (в любую сторону или в обе стороны в любом порядке). 

1. Небольшой исторический экскурс

Прежде чем приступить к анализу нынешнего состояния воздушных путей и тропинок в этом небольшом секторе международных воздушных линий странами нужно вспомнить каковы они были до начала всепланетной перестройки под флагом COVID-19. 

Наша собственная история авиаперелётов Россия - Бразилия и, соответственно, Бразилия - Россия началась в 1992-м году, так что будем считать что прежде таких перелётов практически и не было. А в начале 90-х годов кое-кто уже летал, и были доступны несколько путей (не более 3-4-х) с пересадками в крупнейших авиаузлах Западной Европы, при частоте сообщения 3-4 раза в неделю по каждому и ценах, как правило, в диапазоне 2-3 тысяч долларов США и выше.

В 1993-м году появились прямые (но с технически необходимыми промежуточными посадками) рейсы "Аэрофлота", просуществовавшие до 2000-го года. Это был "переходный Аэрофлот" - уже не МГА СССР, но ещё и не нынешняя авиакомпания состоящая в альянсе SkyTeam. Он летал на Ил-96 один раз в неделю, а при увеличении спроса и целых два раза. Отправлялся, как и положено всем "Аэрофлотам", из аэропорта "Шереметьево" SVO, и летел в Сан-Паулу GRU, а на обратном пути делал ещё и промежуточную посадку в Рио-де-Жанейро GIG. Во всяком случае, так это обычно воспринималось пассажирами. А для экипажей конечным пунктом был именно Город Остапа Бендера, в котором они и сменялись, с правом на почти недельный (а если не повезёт, то на 2-3-дневный) отдых на пляже Копакабана перед обратным перелётом. Промежуточных посадок в прочих странах в разные годы бывало от одной до трёх: на Острове Зелёного Мыса (SID)  обязательно, а поначалу также и в Ларнаке LCA (греческая часть Кипра). Потом появилась ещё и посадка в Тунисе TUN, после чего исчезла кипрская, но доводилось обходиться и без обоих этих опционов. Леталось довольно муторно, и время в пути по расписанию зашкальное, и частые задержки сверх того, но цены снизились до тысячи долларов и ниже.    

После завершения метаморфозы "Аэрофлота" в нынешнюю пёструю бабочку западноевропейского образца такие линии стали ей в обузу, а вступление в альянс позволило перебросить данную струйку пассажиропотока на крылья партнёров, конкретно Air France - KLM уже в Западной Европе, откуда через Атлантический Океан они летали почаще. В нынешнем тысячелетии главными пересадочными пунктами этого маршрута стали Париж CDG и Амстердам AMS, а после фактической покупки французами авиакомпании Alitalia ещё и Милан MXP с последующей заменой на Рим FCO. При этом большую часть ежедневных рейсов между Москвой (и СПб тоже) и упомянутыми авиаузлами Франции, Нидерландов и Италии выполняла именно авиакомпания "Аэрофлот", пересадки с рейсов которой на партнёрские стали вполне обычными, как и пересадки между рейсами той же компании что летали через океан. Цены остались на тоже же уровне что и в пору так называемых прямых рейсов. 

Конкуренты тут тоже не дремали, и примерно по тем же ценам предлагали ежедневные или около того пересадки в своих авиаузлах.  Причём у Iberia в Мадриде MAD тоже возник российский партнёр по альянсу - "С7", с возможностью комбинированных билетов, а в последние годы пересадки через Мадрид появились ещё и у Air Europa. Кроме этого достойно трудились British Airways с пересадочным пунктом в Лондоне LHR, Lufthansa (Франкфурт FRA и Мюнхен MUC) Swiss (Цюрих ZRH). А потом подключились ещё более экзотические турки (Turkish Airlines, Стамбул IST), португальцы (TAP, Лиссабон LIS) и даже североафриканская Royal Air Maroc (Касабланка CMN). Ну и совсем уже по боковой дорожке, т.е. со значительно большим полётным временем, вдруг побежали ещё и эмиратские шейхи из Дубай (DXB, Emirates),  и Катара (DOH, Qatar), находящихся от Бразилии дальше чем Москва.  

Итого набралась чёртова дюжина перевозчиков (уже не считая "Аэрофлота"), а пересадочных аэропортов на единицу больше - 14. И большинство этих маршрутов мы за минувшие годы испытали на себе, пересекая Атлантику по пути между Россией и Бразилией на крыльях десятка авиакомпаний:

А театр посадочно-пересадочных операций при этом сложился вот такой:
 

Тёмно-синим отмечены 11 аэропортов использованных нами для пересадок: Лондон, Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, Цюрих, Милан, Рим, Мадрид, Стамбул и Касабланка. А зелёным тройка других возможных, при этом в двух из них мы тоже побывали (в Дубай даже с ночёвкой, а в Лиссабоне мельком), но по ходу других маршрутов. Шесть аэропортов отправления-прибытия в России отмечены светло-синим, а три места промежуточных посадок "Аэрофлота" 1990-х годов тёмно-серым (Тунис мы в своих полётах как-то не зацепили, а два других помнятся очень хорошо).

Нужно добавить что в последние полтора десятилетия в парке нескольких российских авиакомпаний появились самолёты с достаточной дальностью полёта, и рейсы в Бразилию без промежуточных посадок стали возможны. Некоторые из них даже пользовались этим для организации сезонных чартерных "цепочек" по пляжным направлениям бразильского Северо-Востока, с частотой не более чем раз в неделю. А первая частная авиакомпания России "Трансаэро" (светлая ей память) свою цепочку из Москвы "Домодедово" в Рио-де-Жанейро GIG в начале 2011-го года даже возводила в статус еженедельного регулярного рейса, правда тоже сезонного, и на него продавались билеты всем желающим. Но нам или нашим знакомым этим попользоваться не довелось.    

2. Воздушная блокада в первый пик ковидиотизма

Пассажирское авиасообщение между двумя странами полностью прерывалось с 27 марта по 31 июля 2020-го года, в соответствии с постановлением Правительства РФ - изначально до конца апреля, но потом было три продления ещё по месяцу. Нельзя сказать что рейсов в тот период совсем не было, но, во-первых, частота их на обоих отрезках, особенно на российском плече, резко снизилась, а во-вторых и самое главное, билеты продавались лишь в порядке исключения - "для возвращающихся". Кроме того были организованы несколько "вывозных" рейсов российских чартерных авиакомпаний, бравших нуждавшихся в эвакуации попутчиков и до Южной Америки тоже (маршрут проходил также через Аргентину и Перу). И хотя с бразильской стороны подобные запреты никогда не вводились, можно сказать что до с конца марта и до начала августа путешествовать между двумя странами было вообще невозможно.

3. Герои начала "оттепели" 

С 1-го августа перевозить пассажиров между аэропортами России и теми самыми пересадочными пунктами снова стало официально возможно. При этом между большей частью тех же пунктов и Бразилией всё ещё теплилось регулярное сообщение - с частотой 3-4 рейса в неделю на линиях  где раньше было 1-2 рейса в день. А что же при этом восстановилось из того многообразия пересадочных маршрутов? По факту, в августе-сентябре был только один вменяемый вариант - с British Airways через Лондон LHR, с частотой три раза в неделю, причём слабым звеном была частота между Лондоном и Москвой, а на бразильском плече уже имели место ежедневные рейсы. И этим мы быстренько воспользовались, подробности той эпопеи изложены в рассказе Прорыв ковидловой блокады: из Бразилию в Россию и обратно в сентябре-октябре 2020-го   

В октябре стыковки у "Бритиш" стали ежедневными, а с 17-го октября заработал и воздушный мост через Стамбул. Только у Turkish Airlines меньшая частота с тех пор на бразильском направлении - тоже 3 раза в неделю, а в Москву ("Внуково") она летала к тому времени аж четыре раза в день. В конце ноября частота полётов через Лондон снова стала снижаться, а в декабре "новый британский штамм коронавируса" полностью прикрыл этот маршрут на неопределённый срок... 

В ноябре подключилась и Lufthansa, пересадки во Франкфурте стали возможны два раза в неделю, а с тех пор частота доросла уже и до трёх. Но цены высокие, и в аэропорту нужно отсиживать по 5-10 часов (днём).

Emirates возобновила полёты в Москву в сентябре, а в конце ноября стала летать ежедневно. На направлении Сан-Паулу она к тому времени уже тоже снова летала, хотя бы 3-4 раза в неделю, и пересадочные билеты стали появляться. 

  

Вот, собственно говоря, и все герои. 

4. "Пир во время чумы" и другие тупиковые билеты 

Что касается предложения авиабилетов между Россией и Бразилией, то тут выбор маршрутов уже с начала августа был пошире, вот только часть из них вели в никуда, вернее использовались авиакомпаниями в основном с целью одолжиться деньгами у наивных пассажиров. Ведь возвращать оплату за отменённые рейсы в "эпоху коронавируса" стало уже не таким срочным делом. Особо отличилась в этой игре Air France - KLM, трюки которой мы вывели на чистую воду по ходу подготовки своей поездки (ссылка на 4 абзаца выше). Вкратце: на своём сайте она в режиме реального времени симулировала возобновление полётов из Парижа в Москву с 1-го августа, с частотой дважды в день, а в реальности первый был только в конце месяца. И как минимум до конца сентября частота была только раз в неделю и самолёт улетал раньше чем было бы приемлемо для стыковки с рейсом из Сан-Паулу, так что на нужном нам маршруте   пересадка в Париже оставалась нереальной.

Qatar начала продажу билетов на маршрут Сан-Паулу - Москва - Сан-Паулу и Москва - Сан-Паулу - Москва с пересадками в Дохе уже в августе, с вылетом начиная с 1-го сентября. При этом на бразильском плече она выпадала из игры относительно ненадолго и к тому времени уже восстановила частоту до ежедневной, а вот в Москву планировала возобновить полёты как раз с сентября. Но вот с этим последним у неё что-то не заладилось, и дату много раз переносили. Мы как раз в конце первой недели сентября искали заметили на её же сайте и подтвердили по другим источникам что все планировавшиеся полёты DOH-DME с первого числа были отменены, поэтому воздержались от покупки билетов на вторую неделю сентября. А вот пассажирам купившим такие билеты потом пришлось иметь дело с многочисленными  переносами дат, вплоть до сей поры, или заняться процедурой возврата.

5. Область существования решения на начало марта 2021-го  

Как уже сказано выше, факт продажи билетов на сайте авиакомпании или даже на сайтах "агрегаторов" ещё не означает не только что рейс в какой-то конкретный день не будет отменён (форс-мажоры, они и в лучшие времена случались), но даже и того что по данному направлению вообще уже снова начали летать. Поверять текущую частоту рейсов по каждому из участков рекомендую не только по статусу рейсов на сайтах самих авиакомпаний, но и по сайтам "наблюдателей", типа https://www.flightradar24.com/ или https://ru.flightaware.com/.

Вот что проявляется на сегодняшний день по части пассажирского Россией и Бразилией с пересадками в каждом из четырнадцати представленных выше аэропортов. 

5.1. Рекомендуемый маршрут - через Стамбул

Turkish Airlines с 17.10.2020 продолжает поддерживать удобные пересадки с частотой 3 раза в неделю (столько она летает в Сан-Паулу, а в Москву по-прежнему четыре раза в день). Время от первого взлёта до второй посадки 19-20 часов, из них около 3-х это пересадка в аэропорту Стамбула, а сумма полётного в одну сторону времени получается 16 - 16,5 часов. Нужно добавить что новый аэропорт Стамбула стал самым востребованным в Европе по итогам 2020-го года, и продолжает лидировать сейчас, поскольку работает стабильно и не увлекается всякими "блокадами неблагонадёжных направлений". Ценовая политика у этой авиакомпании достаточно разумная, перевозка багажа включена в базовый тариф, и в отличие от многих других она даже продаёт билеты в одну сторону за 60-70% от тарифа туда-обратно.

5.2. Запасные варианты: через Франкфурт или через Дубай

Lufthansa уже с ноября поддерживает стыковки по маршруту Сан-Паулу - Москва - Сан-Паулу и Москва - Сан-Паулу - Москва с частотой 2-3 раза в неделю. Полётное время у неё даже меньше, около 15-ти часов в одну, но пересадки долгие, и в итоге получается 20-25 часов от первого взлёта до второй посадки. Цены как правило выше чем у "Туркиш", за багаж нужно платить отдельно. Кроме того тут больше вероятности нарваться на дополнительные ограничения или "коронавирусные санкции" то и дело вводимые властями Германии и-или Евросоюза.

На начало марта Emirates продолжает летать из Дубай в Москву ежедневно, даже дважды в день, а в Сан-Паулу 4 раза в неделю. Нужно отметить что в начале февраля был неожиданный десятидневный перерыв в полётах между Дубай и Сан-Паулу, что вызвало волну переносов дат и сдачи билетов, а цены пи этом выросли. Пересадки на этом маршруте сейчас доступны 4 раза в неделю, но с такими минусами:  полётное время раза в полтора больше чем у других и к тому же долгие ночные пересадки (21-22 часа в самолётах плюс 8-10 на земле в каждую сторону). Похоже что в цену билета включен и ночлег в отеле около аэропорта Дубай, поэтому они сейчас намного выше чем у "Туркиш" или у "Люфтганзы". 

5.3. Перспективный вариант: через Доху

Сегодня, 2-го марта 2021-го, полетел-таки первый с марта прошлого года самолёт Qatar из Дохи в Москву, хотя и с пятичасовой задержкой. Так что стоит присмотреться к регулярности сообщения на этой линии, возможно что наладится неплохая альтернатива "Эмиратам". При сходных параметрах длительности тут чаще бывают распродажи по более привлекательным ценам, причём перевозка багажа включается в базовый тариф. 

5.4. Нерекомендуемые варианты: через Париж или-и Амстердам

И Air France и KLM сейчас летают в Сан-Паулу ежедневно, а в Рио-де-Жанейро по 4-5 раз в неделю. Но в Москву только по 2-3 раза в неделю, и стыковки на этом маршруте малофункциональные.  При полётном времени примерно как у "Люфтганзы" общее время от первого взлёта до последней (второй или третьей) посадки может составить около полутора суток и более. Дело в том, что с 23.01.2021 правительство Нидерландов вообще запретило брать  пассажиров на борт самолётов следующих в Амстердам из Южной Америки и некоторых других стран, так что они летают в одну сторону с пассажирами а в другую только с попутным грузом. И хотя в конце февраля запрет смягчили, допустив в виде исключения перевозку граждан и резидентов Евросоюза, как пересадочный пункт Амстердам пока отпал. Air France - KLM пытается обмануть этот запрет отправляя пассажиров из "запретных" стран в Амстердам с пересадкой в Париже, но такой манёвр при низкой частоте полётов делает поездку слишком долгой и тяжёлой. К тому же новые ограничения от правительства Нидерландов или от правительства  Франции или от Евросоюза могут обрушится на путников в любой момент. 

 

5.5. Неработающие маршруты: через остальные восемь аэропортов

Alitalia пыталась было возобновить полёты в Сан-Паулу с частотой раз в неделю, но быстро сникла. А в Москву пока даже и не пыталась, так что Рим FCO как пересадочный пункт пока отпадает, а через Милан MXP стыковок в последние годы уже вообще не бывало.

Мадрид MAD: и Iberia и Air Europa сейчас летают в Сан-Паулу по 2-3 раза в неделю, а в Россию с марта прошлого года не летают вообще, и планов на этот счёт пока нет. Так что этот авиаузел тоже не поддерживает пересадок на интересующем нас маршруте.

Примерно так же обстоят дела и у португальской TAP: по бразильским направлениям она летает побольше испанцев, но рейсы в Москву пока не спешит восстанавливать, так что Лиссабон LIS нам сейчас негоден.

Royal Air Maroc с марта прошлого года не летает ни в Россию, ни в Бразилию. А жаль: пересадки в Касабланке CMN были самыми гуманными по полётному времени - более равномерно разделённому между двумя отрезками этого маршрута. 

British Airways доминировала на этом маршруте в августе-ноябре и наша прошлогодняя поездка (Прорыв ковидловой блокады: из Бразилию в Россию и обратно в сентябре-октябре 2020-го ) состоялась только благодаря возможности пересадок в Лондоне LHR. Но в декабре эта схема рухнула, и на данный момент аивасообщение между Великобританией и Бразилией приостановлено.

Мюнхен MUC и  Цюрих ZRH а также авиакомпания Swiss выключены из игры по решению "Люфтганзы" которой принадлежит и швейцарская авиакомпания: все пересадки у них теперь возможны только в головном аэропорту Франкфурт FRA. При этом из Цюриха сейчас есть рейсы и в Москву и в Сан-Паулу, с частотой по 3-4 раза в неделю, но стыковочный режим отключен.

5.6. Таким образом карта пересадочных пунктов на маршруте Россия - Бразилия сейчас не такая весёлая:

Рекомендуемый пункт пересадки (Стамбул) показан фиолетовым значком, два запасных (Франкфурт и Дубай) грязно-зелёным, два неадекватных (Париж и Амстердам) грязно-оранжевым, взятый на заметку (Доха) ярко-жёлтым, отлетавшийся Лондон чёрным, а остальные "бывшие" светло-серым. 

6. Среднесрочная перспектива  

Прежнего изобилия вариантов ещё много лет не будет, а может быть не будет и вообще никогда. Но кое-какие из "серых пятен" вполне ещё могут когда-нибудь включиться заново. Перестройка это штука серьёзная, и после разрушительной фазы она должна принести и какие-то новые веяния. Мир меняется, и международное авиасообщение в ближайшие годы будет восстанавливаться уже в другом формате: в первую очередь по соседству. А вот дальние маршруты через "третьи" авиаузлы оказались наиболее уязвимы, так что при восстановлении более существенного спроса открытие прямых линий меньшей частотности станет здоровой альтернативой. 

Нет, возвращения "Аэрофлота" к модели 1990-х годов на бразильском направлении вовсе не ожидаю, как и возникновения у бразильских авиакомпаний интереса к открытию прямого рейса в Россию. Но в России есть и другие перевозчики способные сначала затеять чартерную цепочку, а потом придать ей какую-то регулярность. Причём в качестве стартёра могут вдруг возникнуть и новые формы - подсказанные практикой "вывозных авиарейсов", а также регулярных "заказных" автобусов типа Buser. Т.е. заинтересованные люди могут организоваться для совместного заказа полётов по нужному им маршруту. 

В связи со всякими геополитическими и геосанитарными аспектами вполне возможно также восстановление авиасообщения между Китаем и Бразилией с промежуточной посадкой уже не в Мадриде, а на территории РФ. Как и другие неожиданные на первый взгляд решения тоже.

 

Последняя правка: 09.03.2021

22.05.2021 добавлена ссылка: Проект кооперативного чартера