Проект кооперативного чартера

В развитие темы Авиасообщение Россия - Бразилия в эпоху коронаперестройки и в соответствии с духом времени предлагаю обсудить и такой вариант. Этот замысел навеян как опытом "вывозных рейсов", состоявшихся в самой критической фазе этой самой коронаперестройки (апрель-май-июнь 2020-го) и снова востребованных в наши дни (конкретно из Турции и из Танзании), так и успешным развитием кооперативных форм использования автобусного транспорта дальнего сообщения, типа системы "Buser". Для начала сформулирую его в предельно конкретной форме, а в случае успешного продвижения можно будет и обобщать.

Итак, начальные условия, подробно описанные в сообщении по ссылке выше, сводятся к следующему: прямых авиарейсов между двумя странами давно нет, а система полётов с пересадками почти полностью разрушена с марта 2020-го года и перспектива восстановления её до более-менее приемлемого состояния пока не просматривается. При этом людей, которым хочется (и-или нужно) периодически перемещаться из России в Бразилию и обратно или из Бразилии в Россию и обратно, за последние десятилетия стало намного больше, чем прежде. Это и смешанные семьи (родственники которых живут и там, и там), и люди, проживающие в другой стране по много лет, и, наконец, просто любители самостоятельных путешествий, однажды открывшие для себя вторую большую страну и желающие системно развивать это знакомство. 

Вот им то и может быть интересен такой вариант: взять и организовать для начала хотя бы один круг гуманитарно-туристического обмена по следующей формуле:

- мини-цепочка из двух чартерных рейсов с промежутком примерно в три недели (возможны варианты от двух до четырёх недель);

- сначала самолёт везёт тех, кто улетает на время: резидентов России в Бразилию и наоборот;

- во втором возвращает их обратно, снова с полной загрузкой в обе стороны (предполагаемый период: июль 2022 г.);

Сразу оговорюсь, что хотя сторонники и организаторы  "пакетного" (чисто пляжного или не только) туризма не рассматриваются как приоритетная публика этого проекта, их участие в нём тоже было бы позитивным. 

Минимальное количество участников определим, исходя из характеристик воздушных судов, которые могут  быть  задействованы, а для этого сначала рассмотрим 

Возможные маршруты 

между крупными воздушными узлами и самостоятельно значимыми направлениями двух стран. Самый короткий из таковых это Санкт-Петербург LED - Форталеза FOR: 9203 км, что соответствует 11ч19м минимального полётного времени.

(Источник: https://www.airmilescalculator.com/distance/led-to-for/)

При замене Форталезы на более привлекательный и лучше связанный с остальной Бразилией и с соседними странами Ресифи REC имеем 9442 км и 11ч36м, а на столичный узел Бразилиа BSB -  10871 км и 13ч17м. Московский авиаузел. вместо Санкт-Петербурга, это тоже не критическое удлинение: плюс порядка 300 км и 20 минут по каждому из вариантов, например, до Ресифи REC выйдет 9653 км и 11ч53м (расчёт из "Москвы-Домодедово" DME). И даже, если вспомнить о маршруте Москва DME - Рио-де-Жанейро GIG, которым когда-то летала авиакомпания "Трансаэро" (11528 км и 14ч03м), то он тоже короче, чем основной отрезок нынешнего пересадочного пути через столицу Катара: только Доха DOH - Сан-Паулу GRU это как минимум 11858 км и 14ч27м, а ещё нужно добавить 8-9 часов в совокупности на пересадку и на второе плечо.

Самолёты и их вместимость - 1: беспосадочный рейс

Мультимодальная прогулка выходного дня

При всей любви именно к этому виду транспорта, до нынешнего года авиаперелёты у меня ещё не бывали главным мотивом какой-либо поездки. И в командировках, и в поездках личного характера, и даже в путешествиях по новым для меня местам они выполняли всё-таки вспомогательные функции, хотя нередко виды из окна самолёта, знакомство с новым типом ВС или встреча с новой авиакомпанией служили дополнительной мотивацией. Но вот настали такие времена, что захотелось просто полетать чтобы не забыть как это оно, а может быть и чтобы не принимать навязываемого всем нам уже с марта 2020-го года статуса "рождённых ползать". 

Первая идея поездки такого типа возникла в начале этого года, когда просматривал цены на авиабилеты в праздничные дни Карнавала-2021, что выпадали на начало третьей недели февраля. Общеизвестно что желающих улететь куда-то в начале этого периода, а под конец вернуться обратно бывает очень много, и цены растут. Но у нас также уже имелся опыт и полётов "против течения" именно в такие дни, а также покупки более дешёвых билетов в серединке череды праздничных дней. И однопараметрическая задача оптимизации затрат при полной свободе выбора направления была решена довольно легко: нужно лететь в г. Марилиа в воскресенье, а обратно возвращаться в понедельник, что обойдётся примерно в 300 реалов туда-обратно. Хотя это рейс не из привычного GRU, а из аэропорта Сан-Паулу - Кампинас VCP, до которого нам ехать вдвое дальше, возможность впервые познакомиться с этим крупным аэропортом, а также наличие вокруг него доступных автопарковок вполне компенсировали это относительное неудобство. А расписание полётов очень привлекательное, в обеденное время туда и около трёх часов дня обратно.

За пару недель до карнавального воскресенья уже достаточно проникся этой задумкой и созрел для покупки билетов, цены которых оставались на том же уровне. Но тут вдруг грянул гром: отмена не только карнавальных шествий, но и собственно дополнительных выходных, понедельник-вторник-среда 15-16-17 февраля будут такими же рабочими днями. И хотя моя дистанционная работа на тот период не слишком обременяла, переход на полставочный режим пока затягивался, и тут мог быть какой-то подвох типа срочных виртуальных совещаний. Так что прихватывать понедельник поостерёгся пока. А вот лететь в Марилиа в субботу и возвращаться в воскресенье резко увеличивало расходы - конкретно на полёт туда, при всё той же привлекательной цене обратно. Однако решение всё же нашлось, причём ещё более экономичное: ехать в Марилиа ночным автобусом и таким образом обойтись без отеля. Благо кроме обычных рейсов появилась ещё и система кооперативного заказа автобусов https://www.buser.com.br/ с низкими ценами даже на самую комфортабельную категорию "Leito" (см. "Convencional" - "Executivo" - "Semileito" - "Leito"), и испытать этот способ передвижения тоже стоило. При этом возникало дополнительное неудобство - придётся как-то возвращаться из аэропорта прибытия не имея запаркованного там автомобиля, но на то оно и приключение. Решаюсь и покупаю авиабилет в одну сторону: Марилиа MII - Кампинас VCP, причём впервые в жизни приплачиваю за выбор кресла - в 3-м ряду у окна по правому борту, а вдогонку заказываю место в автобусе Сан-Паулу - Марилиа отправляющемся с автопарковки около главного автовокзала Сан-Паулу "Тиете" в полночь с субботы на воскресенье. 

И эта маленькая авантюра полностью себя оправдала: и поездка в целом выдалась интересной и познавательной, и часовой полёт на турбовинтовом ATR72 авиакомпании "AZUL" состоялся почти вовремя и порадовал хорошими видами на прилегающие к аэропортам отправления и прибытия регионы штата Сан-Паулу.  

Побочные результаты оказались очень весомыми: и система "Buser" порадовала своей эффективностью, и после ещё одно значимое открытие состоялось. Когда за пять дней до старта заехал на автовокзал нашего г. Таубатэ чтобы купить билет до Сан-Паулу стыкующийся с моим отправлением оттуда на Марилиа, то денег у меня не взяли и вернули удостоверение личности с какой-то бумажкой вместо билета. Кассир сказала что получение бесплатного билета от часа до получаса до выезда, но сбор автовокзала придётся оплатить - это около 6-ти реалов (из полной стоимости 42,50).     

По самому маленькому штату Бразилии

Одиночное путешествие в октябре 2012 - 4 дня

Недолгая поездка с использованием бонусных авиаперелётов туда-обратно. Да-да, как и во всех других путешествиях 2012-го года летал за накопленные ранее "мили"! А всего в той серии набралось 10 взлётов-посадок, включая пару межконтинентальных.

Главной целью был очередной памятник ЮНЕСКО — исторический город Сан-Кристован. Он расположен по соседству со столицей штата Аракажу, в которой и базировался — конкретно в пляжном районе Аталайя. Кроме этих двух городов удалось посмотреть ещё и низовья реки Сан-Франциско, с впечатляющей ГЭС, и с полузатопленными водохранилищем каньонами.

Краткая хроника:
03.10.2012. Прибытие в 15 ч., такси до отеля http://www.hotellitoral.com.br/, быстренько заселился, и начал осваивать красоты Аталайя.
04.10.2012. Рано утром искупался в океане, и сразу отправился в Сан-Кристован — автобусами с пересадкой в центре столицы. Во второй половине дня отступил в центр Аракажу, и гулял там до вечера. После ужина в ТЦ на автобусе вернулся в отель.
05.10.2012. Целый день на Аталайя, чередуя длинные прогулки и заплывы.
06.10.2012. После завтрака выезд из отеля и начало автобусной экскурсии на водохранилище Шинго (200 км в каждую сторону). Возвращение в 20 ч., ужин, потом прогулки по Аталайя до полуночи, когда пришла пора ехать на такси в аэропорт.

Заметки из путешествия 

В столице самого маленького штата (Аракажу)
Аталайя, первое знакомство (Аракажу)
Аталайя, всё дальше и дальше  (Аракажу)
Семь церквей на одном холме (Сан-Кристован)
Каньоны и ГЭС Шинго на реке Сан-Франциско

AJU - аэропорт города Аракажу, столицы Сержипи

Визитные карточки направлений сделанные по итогам этой поездки:
Сан-Кристован (исторический памятник ЮНЕСКО)
Аракажу (столица штата)

Гражданская авиация Бразилии в наши дни

Рынок пассажирских авиаперевозок в Бразилии заметно демократизировался в последние десятилетия и ежегодное количество пассажиров внутренних линий достигло уровня порядка половины населения страны. Этот сектор экономики подвержен умеренному госрегулированию, а в критические периоды получает и господдержку, но всё же недостаточную для безусловного выживания всех его участников. Поэтому "текучесть кадров" имеет место: авиакомпании, как и люди, рождаются, живут-работают, и умирают, оставляя место другим. Цикл жизни перевозчиков общенационального масштаба, а их редко бывает более чем 3-4-5 одновременно, обычно измеряется несколькими десятками лет, а у маленьких региональных он ещё короче.

В настоящее время почти 100% объёма перевозок на внутренних авиалиниях делятся примерно поровну между тремя компаниями имеющими полноформатные маршрутные сети и подробно представленными в отдельных презентациях: 

Авиакомпания "GOL" --- Авиакомпания "LATAM" --- Авиакомпания "AZUL"

Авиапарк первой ("GOL") из них составляют исключительно самолёты B737NG (в процессе обновления на 737MAX), и её скромное участие в международном сегменте ограничено соответствующим радиусом действия. "LATAM" ставит на семейство А320 (включая 319 и особенно 321) как на внутренних так и на континентальных линиях, а также располагает целой гаммой широкофюзеляжных самолётов и наиболее развитой сетью международных маршрутов различной протяжённости. "AZUL" создала наиболее обширную маршрутную сеть внутри страны делая ставку на достаточно экономичные самолёты меньшей вместимости: Е195 и ATR72, но уже начала переход на новый стандарт - А320neo, а также открыла несколько межконтинентальных линий с использованием широкофюзеляжных А330. 

VCP - Campinas, международный аэропорт г. Кампинас

Aeroporto Internacional de Campinas – Viracopos (VCP / SBKP)

Официальный сайт - Координаты

Находится на юго-западной окраине города Кампинас, в 17 км от его центра и обслуживает главным образом сложившуюся вокруг него трёхмиллионную агломерацию. Но служит также и в качестве третьего аэропорта мегаполиса Сан-Паулу (центр которого расположен всего лишь в 95 км южнее). Поэтому в поисках по коду SAO ("любой аэропорт г. Сан-Паулу") он тоже проявляется, и начинавшая свою работу именно отсюда авиакомпания AZUL какое-то время называла его "VCP - São Paulo" (пока не пробилась в GRU, а потом и в CGH). Располагает одной асфальтовой ВПП длиной 3240 м. Это крупнейший по площади грузовой аэропорт Южной Америки, а по грузообороту входит в первую пятёрку (в стране второй после GRU) и установил свой рекорд в прошлом "коронакризисном году": 262,2 тыс. тонн.

Пассажирооборот быстро рос в последние десятилетия, он впервые превысил 1 млн. пасс. в 2007-м году, а начиная с 2013-го года уже осциллирует около 10 млн. пасс. в год - проектной мощности старого пассажирского терминала. В 2020-м году снизился не так сильно - до 6,7 млн., что вывело аэропорт на 4-е место в стране, 7-е в Южной Америке и 10-е в Латинской Америке (с 16-го). Это объясняется тем что здесь преобладают внутренние рейсы авиакомпании AZUL, а международных было совсем мало (та же AZUL лишь в последние годы начала отсюда летать на юг США и в Лиссабон, и ещё из Лиссабона португальская ТАР).

Новый терминал был построен с нуля после сдачи аэропорта в концессию, и ведён в эксплуатацию в 2016-м году. Он рассчитан на 25 млн. пасс. в год и сейчас имеет вот такую структуру:

Авиакомпания "AZUL"

Официальный сайт - https://www.voeazul.com.br/

Была основана в 2008-м году известным бизнесменом по имени David Neeleman (Wikipedia англ.), создателем крупнейшей авиакомпании "lowcost"в США -  "JetBlue" (Wikipedia англ.). Вдохновением для этого послужило успешное начало эксплуатации в "JetBlue" самолётов новой модели "Embraer-190" сделанных именно в Бразилии, а ограничения на долю иностранного капитала в авиакомпаниях этой страны помогло преодолеть двойное гражданство этого деятеля (его угораздило родиться именно в Бразилии, когда отец там работал загранкорреспондентом агентства новостей). И изначально "AZUL" (синоним английского "Blue") работала исключительно на таких самолётах Е190, постепенно заменяя их на удлинённый вариант Е195 - вместимостью до 122 пасс. и с дальностью порядка 4 тыс. км. 

Первое расширение спектра авиапарка было связано со стратегией уплотнения маршрутной сети на региональном уровне, с помощью дюжины турбовинтовых ATR72. В 2012-м году "AZUL" объединилась с крупнейшим на тот период региональным перевозчиком Бразилии и всей Южной Америки, авиакомпанией TRIP (Wikipedia порт.) основой авиапарка которой были именно ATR72 (а нововведением как раз Е190). Этот конгломерат получил название от первого из участников, а большую часть маршрутной сети от второго, и с тех пор отличается от прочих конкурентов именно своим охватом национальной территории. 

Но уже в 2014-м году появились и первые международные маршруты "AZUL", причём сразу межконтинентальные - на юг США и в Португалию, для чего было закуплено несколько широкофюзеляжных A330 (в настоящее время их уже 12, включая 4 "нео"). Таким образом у этого авиаперевозчика сформировался широкий спектр моделей самолётов, и его уплотнение за счёт основной для крупных авиакомпаний категории напрашивалось само собой. Этот процесс начался в конце 2016-го года, с появлением первых A320neo, и ускорился в 2019-м, когда были приобретены машины разорившейся в то время авиакомпании  "Avianca Brasil" (Wikipedia порт.). Сейчас уже ясно что "AZUL" будет следовать стратегии "JetBlue" и делать ставку именно на эту модель, отводя менее вместительным роль вспомогательных. 

Но пока ещё именно E195 (190) считаются визитной карточкой "AZUL":          

Их сейчас ровно 50 включая только 3 базовой модели 190 и 47 более длинных модели 195 (на фото). 

Но эра A320neo и A321neo уже началась, их уже 42+3=45 и ещё 70 заказано. Именно с этим типом связаны планы по повышению эффективности, а также по увеличению пассажиропотока на наиболее востребованных направлениях.

А 33 турбовинтовых  ATR72-600 (до 70-ти пассажиров) обеспечивают достаточно плотную сетку региональных маршрутов этой компании. 

Таким образом, у "AZUL" сейчас задействовано около 140 самолётов четырёх категорий с вместимостью от 70 до 300 пасс. и с различным радиусом действия. Кроме этого в 2020-м году добавилось и подразделение Azul Conecta" - бывшая компания "TwoFlex Taxi Aéreo" с её одномоторными cамолётами на 9 мест ("Cessna C208B Grand Caravan"), работающая на некоторых сезонных направлениях малой интенсивности. Даже без учёта этого довеска маршрутная сеть авиакомпании "AZUL" в Бразилии впечатляет своей плотностью: 

Авиакомпания "GOL"

Официальный сайт - https://www.voegol.com.br

Была основана в 2000-м, первой в Бразилии по типу "лоукост"(Gol Linhas Aéreas Inteligentes - Wikipedia port.), и начала летать в начале 2001-го года, а на международные линии вышла в 2004-м. Росла и поступательно, и скачками: в 2007-м году поглотила бывшую до начала века крупнейшей авиакомпанией страны "VARIG" (Wikipedia port.), унаследовав от неё бонусную программу, а в 2011-м нового и динамичного "лоукостера" "WEBJET" (Wikipedia port.), от которого тоже переняла кое-какие элементы бизнес-модели. К своему 20-тилетию стала крупнейшим авиаперевозчиком на ВВЛ страны с долей порядка 35-40% пассажироперевозок, достигнув максимальных показателей 34,2 млн. пассажиров и 36,4 млрд. пкм в 2019-м году. Хотя не  выделяется среди конкурентов ни по охвату территории своей сетью маршрутов, ни по количеству самолётов, и уж тем более по их разнообразию: основу авиапарка "GOL" составляют вместительные и эффективные "Boeing 737-800NG".

На данный момент их насчитывается 91, плюс 24 укороченных "Boeing В737-700NG". Что касается пресловутой модели "Boeing 737 MAX", переход на которые уже планировался на ближайшую перспективу, то к началу запрета на её эксплуатацию таковых поступило только 7, после чего получение прочих было отложено. Временная потеря этих семи создала некоторые сложности, но относительно небольшие, а потом подоспела "пандемия" и реальная необходимость в этих машинах пока рассосалась. Впрочем "GOL" не только не открещивается от этого типа ВС, но и стала первой в мире авиакомпанией реально вернувшей его в эксплуатацию после снятия запретов (в декабре 2020-го). И продолжает использовать его изображение на своём сайте для украшения карты напоминающей о том как выглядела маршрутная сеть компании до начала "коронавирусных" ограничений:  

Авиакомпания "LATAM"

Официальный сайт: "LATAM Airlines Brasil" 

Эта авиакомпания является правопреемницей "TAM Linhas Aéreas" (Wikipedia port.) в середине 2012-го года вошедшей в новый холдинг "LATAM Airlines Group" (Wikipedia port.). В первые годы совместной работы его чилийская часть с филиалами в Аргентине, Колумбии, Перу и Эквадоре) и бразильская часть с филиалом в Парагвае продолжали использовать свои традиционные торговые марки, и только в 2016-м году начался переход на новую, в том числе и на новый стандарт окраски воздушных судов:

LAN+TAM=LATAM    

История двух создавших эту структуру авиакомпаний достаточно долгая и интересная. Чилийская (в новом конгломерате более значимая организационно) была создана в 1929-м году тогдашним командованием ВВС страны и поначалу несла почтовую службу как "Línea Aeropostal Santiago - Arica". Но уже в 1932-м году получила право на перевозку пассажиров и своё название на долгие десятилетия вперёд - "Línea Aérea Nacional de Chile" ("LAN Chile"). Была приватизирована в 1989-м году, после чего начала свою экспансию в соседние страны.  

Бразильская "TAM" (внёсшая больший вклад в общий объём перевозок) росла более динамично. Она возникла в 1961-м году как провинциальный кооператив воздушного такси - "Táxi Aéreo Marília" с десятком одномоторных самолётов. Через шесть лет перебралась в мегаполис Сан-Паулу и начала регулярные перевозки посылок и другой почты, а в 1970-е годы занялась и перевозкой пассажиров - на двухмоторных EMB-110 "Bandeirante" вмещающих до 21 чел. С тех пор её аббревиатура "TAM" утратила расшифровку напоминающую о месте рождения, а в 1980-е годы, с переходом на более вместительные "Fokker F27" (до 50-ти мест), счёт пассажиров пошёл уже на миллионы  год. 

FLN - Florianópolis, международный аэропорт г. Флорианополис

Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz (FLN / SBFL)

Официальный сайт - Координаты

Это третий по значению аэропорт в южной части Бразилии, а в национальном рейтинге возглавляет вторую дюжину. До "ковидловой" катастрофы был связан прямыми рейсами со всеми крупными городами Бразилии, а также с Буэнос-Айресом и Кордобой в Аргентине и с Сантьяго (Чили). Причём интенсивность сообщения со столицей Аргентины достигла такого уровня, что в рейсах четырёх разных авиакомпаний задействованы все три её аэропорта. На маршруте Флорианополис - Сантьяго тоже была ощутимая конкуренция. Кроме этого в летний сезон обычно принимает по 600-700 чартерных рейсов, больше половины из них международные. Основная ВПП длиной 2400 м асфальтовая, а вспомогательная бетонная (1500 м). Действует с 1927-го года, но нынешний терминал открылся только в октябре 2019-го и рассчитан на 8 млн. пасс. в год, что примерно вдвое больше исторического максимума (3,73 млн. в том же 2019-м году).

И аэропорт и основная часть города Флорианополис расположены на большом острове Санта-Катарина:

Здесь он на втором плане, там даже знаменитая дюна неплохо видна, а на первом в основном континентальная часть столицы штата Санта-Катарина.

Авиасообщение Россия - Бразилия в эпоху коронаперестройки

Спецприложение к обзору Авиаразруха-2020 и новый мировой порядок в гражданской авиации - для тех кто интересуется авиаперелётами именно между этими двумя странами (в любую сторону или в обе стороны в любом порядке). 

1. Небольшой исторический экскурс

Прежде чем приступить к анализу нынешнего состояния воздушных путей и тропинок в этом небольшом секторе международных воздушных линий странами нужно вспомнить каковы они были до начала всепланетной перестройки под флагом COVID-19. 

Наша собственная история авиаперелётов Россия - Бразилия и, соответственно, Бразилия - Россия началась в 1992-м году, так что будем считать что прежде таких перелётов практически и не было. А в начале 90-х годов кое-кто уже летал, и были доступны несколько путей (не более 3-4-х) с пересадками в крупнейших авиаузлах Западной Европы, при частоте сообщения 3-4 раза в неделю по каждому и ценах, как правило, в диапазоне 2-3 тысяч долларов США и выше.

В 1993-м году появились прямые (но с технически необходимыми промежуточными посадками) рейсы "Аэрофлота", просуществовавшие до 2000-го года. Это был "переходный Аэрофлот" - уже не МГА СССР, но ещё и не нынешняя авиакомпания состоящая в альянсе SkyTeam. Он летал на Ил-96 один раз в неделю, а при увеличении спроса и целых два раза. Отправлялся, как и положено всем "Аэрофлотам", из аэропорта "Шереметьево" SVO, и летел в Сан-Паулу GRU, а на обратном пути делал ещё и промежуточную посадку в Рио-де-Жанейро GIG. Во всяком случае, так это обычно воспринималось пассажирами. А для экипажей конечным пунктом был именно Город Остапа Бендера, в котором они и сменялись, с правом на почти недельный (а если не повезёт, то на 2-3-дневный) отдых на пляже Копакабана перед обратным перелётом. Промежуточных посадок в прочих странах в разные годы бывало от одной до трёх: на Острове Зелёного Мыса (SID)  обязательно, а поначалу также и в Ларнаке LCA (греческая часть Кипра). Потом появилась ещё и посадка в Тунисе TUN, после чего исчезла кипрская, но доводилось обходиться и без обоих этих опционов. Леталось довольно муторно, и время в пути по расписанию зашкальное, и частые задержки сверх того, но цены снизились до тысячи долларов и ниже.    

После завершения метаморфозы "Аэрофлота" в нынешнюю пёструю бабочку западноевропейского образца такие линии стали ей в обузу, а вступление в альянс позволило перебросить данную струйку пассажиропотока на крылья партнёров, конкретно Air France - KLM уже в Западной Европе, откуда через Атлантический Океан они летали почаще. В нынешнем тысячелетии главными пересадочными пунктами этого маршрута стали Париж CDG и Амстердам AMS, а после фактической покупки французами авиакомпании Alitalia ещё и Милан MXP с последующей заменой на Рим FCO. При этом большую часть ежедневных рейсов между Москвой (и СПб тоже) и упомянутыми авиаузлами Франции, Нидерландов и Италии выполняла именно авиакомпания "Аэрофлот", пересадки с рейсов которой на партнёрские стали вполне обычными, как и пересадки между рейсами той же компании что летали через океан. Цены остались на тоже же уровне что и в пору так называемых прямых рейсов. 

Конкуренты тут тоже не дремали, и примерно по тем же ценам предлагали ежедневные или около того пересадки в своих авиаузлах.  Причём у Iberia в Мадриде MAD тоже возник российский партнёр по альянсу - "С7", с возможностью комбинированных билетов, а в последние годы пересадки через Мадрид появились ещё и у Air Europa. Кроме этого достойно трудились British Airways с пересадочным пунктом в Лондоне LHR, Lufthansa (Франкфурт FRA и Мюнхен MUC) Swiss (Цюрих ZRH). А потом подключились ещё более экзотические турки (Turkish Airlines, Стамбул IST), португальцы (TAP, Лиссабон LIS) и даже североафриканская Royal Air Maroc (Касабланка CMN). Ну и совсем уже по боковой дорожке, т.е. со значительно большим полётным временем, вдруг побежали ещё и эмиратские шейхи из Дубай (DXB, Emirates),  и Катара (DOH, Qatar), находящихся от Бразилии дальше чем Москва.  

Итого набралась чёртова дюжина перевозчиков (уже не считая "Аэрофлота"), а пересадочных аэропортов на единицу больше - 14. И большинство этих маршрутов мы за минувшие годы испытали на себе, пересекая Атлантику по пути между Россией и Бразилией на крыльях десятка авиакомпаний:

А театр посадочно-пересадочных операций при этом сложился вот такой:
 

Тёмно-синим отмечены 11 аэропортов использованных нами для пересадок: Лондон, Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, Цюрих, Милан, Рим, Мадрид, Стамбул и Касабланка. А зелёным тройка других возможных, при этом в двух из них мы тоже побывали (в Дубай даже с ночёвкой, а в Лиссабоне мельком), но по ходу других маршрутов. Шесть аэропортов отправления-прибытия в России отмечены светло-синим, а три места промежуточных посадок "Аэрофлота" 1990-х годов тёмно-серым (Тунис мы в своих полётах как-то не зацепили, а два других помнятся очень хорошо).