вторник, 18 января 2022 г.

Paranapiacaba SP

Этот удивительный городок затерялся в зелёном поясе мегаполиса Сан-Паулу  всего лишь в полусотне километров от его центра. Он находится в туманных горах отделяющих густонаселённое плато крупнейшего населённого пункта Южного полушария от побережья Атлантики, у самого перевала  - на высоте от 800 до 840 м над уровнем моря. Был основан в 1860-м году в ходе строительства железной дороги Сан-Паулу - Сантус, и с тех пор так и остался на службе этой транспортной артерии, сохранив не только первоначальную планировку и почти всю застройку, но в чем-то даже и образ жизни второй половины 19-го века. Население железнодорожного посёлка Паранапиакаба всего лишь около 3 тыс. жителей, и для отдельной административной единицы этого недостаточно, так что входит он сейчас на правах "отдалённого округа" в муниципалитет Санту-Андрэ, одну из самых крупных и благополучных частей Большого Сан-Паулу. Но общей границы с основной его территорией не имеет - расстояние от центра Санту-Андрэ целых 30 км. 

Регулярное движние пассажирских поездов через градообразующую железнодорожную станцию прекращено в 1977-м году, и тогда же старинные часы (работают с 1901-го года) перенесли с верхотуры деревянного вокзала на построенную для этого кирпичную башню. 


Через 4 года заброшенный вокзал благополучно сгорел, а потом на его месте появилась обычная платформа для пригородных электричек. Но и они не долго катались до этого тупичка, а вот "товарняки" тут ходят всё чаще и чаще, и никаких переходов-переездов через железнодорожные пути нет: только один пешеходный мост, построенный ещё в 1899-м году.


Он и соединяет между собой две совершенно не похожие друг на друга части Паранапиакабы. Здесь на втором плане "нижний посёлок" (Vila Baixa), на данный момент почти полностью укрытая туманом. Это основной сектор городка и он находится слева от путей при движении к побережью.

А здесь мы видим другую сторону, "верхний посёлок" (Vila Alta). Его называют также и "старым" (Vila Velha), поскольку времянки строителей и железной дороги, и городка железнодорожников находились именно там. А потом уже эта часть развивалась стихийно, и нынешняя застройка этого крутого холма выглядит очень своебразно.


Лишь церковь построенная в 1889-го года на вершине холма и прилегающее к ней кладбище относятся к плановым сооружениям городка, а склон между церковью и мостом это консолидированный и легализованный "самострой". Со временем и благодаря климатическим особенностям он тоже приобрёл свой неповторимый шарм и вовсе не портит исторический пейзаж, но основные его элементы это всё-таки "плановый посёлок" и технические сооружения горного участка железной дороги.

******

"Нижний посёлок" раньше назывался Vila Martim Smith, в честь одного из руководителей проекта, и он был построен на более удобной площадке.  


Широкие улицы, типовые деревянные дома с палисадниками - очень просторные даже по нышенним временам. Туалеты изначально были в дальних углах каждого участка думду которыми оставили "санитарные коридоры" - сначала для обслуживания выгребных ям, а впоследствии по ним провели и настоящую систему канализации. Почти все эти жилые дома и по сию пору находятся в приличном состоянии, но часть из них уже переоборудована под туристические рестораны (почти все с системой "шведский стол" по 28-30 реалов с человека), а постоянных жителей там сейчас меньше чем в 19-м веке.

Что касается сооружений административного назначения и общего пользования, то судьба их сложилась по разному. Клуб осталася на своём месте, только менее востребован, тихий рынок для местных стал бойким рынком для туристов, возвышающийся над жилыми кварталами дом главного инженера ж.д. превратился в музей под названием Castelo ("Замок"). А вот развалины бывшего спортклуба и некоторые другие здания стоят в очереди на реставрацию.


С финансированием проблем нет: в дополнение к средствам выделяемым мэрией Санту-Андрэ и штатом Сан-Паулу появился и федеральный - с 2008-го года исторический городок Паранапиакаба взят под охрану самым компетентным по этой части органом - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Так что теперь туда капают денежки и от Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) по статье сохранения исторических городов (Preservação de Cidades Históricas). Причём бесперебойно: городок уже стал кандидатом на включение в список Всемирного Наследия ЮНЕСКО, а это накладывает определённые обязательство на рекомендующую страну.

Может возникнуть вопрос, а зачем вообще отгрохали такой посёлок для сотен железнодорожников с семьями, сопутствующей сферой услуг и прочим - и всё это у какой-то промежуточной станции относительно короткой линии - ведь от узла Сан-Паулу до порта Сантус менее сотни километров? Дело в том, что линия эта далеко не стандартная: нужно было как-то преодолеть крутой склон горной гряды Serra do Mar с перепадом высот под 800 м от перевала до порта. Первое техническое решение осуществили в рамках проекта São Paulo Railway Company уже в 1867-м году - с помощью ступенчатой системы фуникулёров. Разработкой, сооружением и вводом в эксплуатацию руководил британский инженер по имени Daniel Makinson Fox имевший опыт работы с фуникулёрами как в своей стране, так и на Пиренеях.

******

Музей Фуникулёрных Систем в Паранапиакабе огромен, но пока ещё не полностью доступен посетителям. Хотя и уже открытая для осмотра верхняя площадка по своему масштабу сопоставима с самим городком.  


В этих ангарах конца 19-го века собрано множество разнообразных экспонатов, как и в любом солидном железнодорожном музее, но самые специфические это как раз паровые машины и механизмы приводившие в движение верхний из серии фуникулёров.

Первая Фуникулёрная Система, внедрённая британской компанией при участии также инженеров и рабочих из Германии и из Швейцарии, состояла из четырёх участков с наклоном путей 8%, длиной по 2-3 км каждый. Между ними были 75-метровые площадки почти без наклона (до 1,3%), на которых и устанавливались паровые машины добавлявшие необходимую тягу кабельным системам противовесов: вагоны двигались вверх и вниз только синхронно.      


Паровозы тех времен работавшие на более ровных участках, старинные вагоны и прочая техника 19-го века хорошо дополняют экспозицию посвящённую Первой Системе. Нужно добавить что она была построена за 7 лет, с 1860-го по 1867-й, и объём работ был очень большой - в том числе по перемещению и закреплению как скалистых так и мягких горных пород: тоннели, карнизы... Взрывчатка при этом не использовалась - всё сделано вручную и с таким качеством, что от оползней это путь никогда не страдал, несмотря на зашкальные индексы осадков в этой полосе. Несколько ажурных виадуков это тоже немалое достижение для той поры.      

Вне ангаров музея остались экспонаты более позднего времени: их постепенно прячут под навесы и реставрируют.


А в левом нижнем углу коллажа виден подземный зал паровых машин. Это уже наследие Второй Фуникулёрной Системы, построенной параллельно первой в 1895-1991 годах. Она была значительно более производительной и прослужила намного дольше. Конструктивные различия: пять наклонных участков, использование "бесконечного" (закольцованного) троса - как и в системах канатного трамвая. Кроме установленных на каждой площадке подземных паровых машин мощностью 1000 л.с. работали также и передвижные: как толкающие локомотивы на подъёме и сдерживающие (тормозящие машины) на спуску - постоянно находящиеся ниже  состава.


Всевозможное вспомогательное оборудование применявшееся в мастерских и в конторах железной дороги. Выделю коллекцию безмоторных дрезин предназначенных для спуска к побережью на тормозе в случае чрезвычайных ситуаций.

Вторая Система Фуникулёров проработала на полную мощность до 1984-го года, а после этого  ещё с десяток лет катала туристов. В настоящее время на ней ведутся восстановительные работы, так что она должна стать действующим музейным экспонатом уникального масштаба.  

******

Что касается Первой Системы, то 80-летний контракт британской компании закончился в 1946-м году, после чего она перешла под управление бразильской системы железных дорог. Оборудование 19-го века постепенно демонтировали, площадки расчистили и снивелировали под средний уклон, после чего модернизировали эту линию под современный стандарт: колея 160 см плюс средний зубчатый рельс. Составы тянут вверх или тормозят на спуске специальные электровозы снабжённые приводными зубчатыми колесами для сцепления с этим средним рельсом. Эта новая система действует с 1974-го года, и её пропускная способность на несколько порядков выше чем у старых фуникулёров.  

Рекомендую посмотреть:

На данный момент смотровая площадка над началом наклонного участка пока ещё не оборудована, но можно подглядеть его краешек от стены музейного ангара. Экскурсовод предложил нам туда выйти только послышался шум колёс 


Поднимающийся с побережья состав как-то вдруг возникает из тумана, а вернее из прилепившегося к перевалу облака, и тут же грохот стихает, а электровоз плавно проскальзывает мимо нас.

Ну а теперь посмотрим как тут поезда идут на спуск: 


Зрелище фантастическое: идет себе ровненько и без спешки, а потом вдруг уплывает куда-то вниз и тут же исчезает за туманным горизонтом. В безоблачную погоду тут должно быть видно далеко, даже лазурные воды Атлантики. Собственно говоря, и название Паранапиакаба происходит из этого факта, регистрируя его на языке индейцев тупи-гуарани, но климатические особености перевала таковы что это бывает нечасто. В год тут выпадает около 3000 мм осадков - вдвое больше чем в том же Санту-Андрэ и в полтора раза больше чем на побережье. 

******

Даже в ясную солнечную погоду самое первое облачко обычно вырастает именно здесь, а уж формирующиеся над океаном облака средних высот по пути к равнинам континента обязательно зацепляются здесь за гряду и застревают  надолго. Что и делает необычный городок в горах ещё симпатичнее.


Но когда облако спускается ещё ниже, то ориентироваться здесь становится сложнее:


И при желании можно зачесть это экскурсией на "Туманный Альбион", ведь и других английских атрибутов тут вполне хватает. Ну а если остаться на денёк-другой в одной из здешних тургостиниц, то этой экзотикой можно пропитаться очень основательно, причём совсем бюджетно. 

Нужно добавить что проложенные по горным склонам тропы привлекают сюда всё больше любителей походов к водопадам и смотровым площадкам, так что Паранапиакаба становится ещё и важным центром экотуризма в относительной близости от мегаролиса Сан-Паулу. 

Транспорт. 

Железная дорога сейчас предлагает сюда из Сан-Паулу только еженедельный "туристический экспресс" с классическим локомотивом 1950-х годов и двумя вагонами из нержавеющей стали (тех же времён, всё как следует отреставрировано). Он отправляется со станции Luz каждое воскресенье в 8:30 и расстояние 48 км проходит за полтора часа. Единственная промежуточная остановка в Santo André в 9:00. Обратный путь из Paranapiacaba начинается в 16:30. 

Ежедневно и с достаточной частотой (каждые 10-12 минут) электрички CPTM (Linha 10 - Turquesa) ходят только до станции Rio Grande da Serra, а оттуда можно доехать на пригородном автобусе EMTU. Расстояние 12 км, частота каждые полчаса (если от станции  Santo André, то 30 км и каждый час). Автобусная остановка - "кольцо" находится в высокой части города (справа от ж.д. при движении из Сан-Паулу), в самом конце шоссе SP-122 (52-й км).


Там же есть и просторная автопарковка для туристов прибывающих на собственных или арендованных машинах. Ну а дальше им нужно двигаться пешком через мост. А вот чтобы доехать на своём транспорте до тургостиниц "нижнего посёлка" нужно свернуть с SP-122 ещё перед столбиком 48-го км, пересечь железную дорогу по виадуку, а потом ещё 6 км пробираться по узкой старой дороге с брусчаткой.   

Иллюстрированныые заметки:
Из жизни горных путейцев (готовится к публикации)
         
Фотоальбом:
Paranapiacaba SP, 2021
Рекомендуемые внешние ссылки:


7 комментариев:

Сергей Знаменский комментирует...

>Составы тянут вверх или тормозят на спуске специальные электровозы которые были закуплены в Японии.
В Википедии уверяют, что это швейцарцы, Stadler He 4/4. В общем, логично, именно в Швейцарии лучше всего развиты зубчатые железные дороги. Статья в немецкой википедии, посвящённой этому локомотиву иллюстрирована фото, сделанным в Паранапиакабе.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_He_4/4

Viktor Pastoukhov комментирует...

Спасибо! Гид рассказывал про японскую технологию, но поскольку концессии там в этот раз не было, то адрес поставщика убираю как несущественную деталь, а вместо нее добавляю техническое пояснение.

Сергей Знаменский комментирует...

Да, пожалуй, это правильней всего. На ролике 1988 года, где видно состав на "Серра велья", заметно, что электровозы то другие, не штадлеровские. Так что возможно, первые электровозы были действительно из Японии.

Юрий пономарев комментирует...

Очень хочется побывать после такой экскурсии. Все здорово описано.Спасибо автору В.Пастузову

Viktor Pastoukhov комментирует...

Спасибо! Когда будете в АВС можно запросто туда скатать на общественном транспорте. Да и от нас на машине тоже несложно.

Tamarita комментирует...

Какое необычное место. Сначала привлекло внимание, что действительно очень просторные улицы, а когда еще и фуникулеры пошли, тут рот открыла, потом видео посмотрела для полного представления. Я не инженер, я без тонкостей, но заинтересовал сам процесс. Виктор спасибо. Кладу в копилку знаний.

Viktor Pastoukhov комментирует...

Тамара, нас просто шокировало это местечко, будем его разжёвывать как следует, и по тропам тамошним ещё пройдёмся. Фуникулёры это наклонные системы типа канатного трамвая, их в мере немного и почти все только поднимают туристов на какую-то горку прямо в городе. Некоторые всё-таки местных жителей в основном, как в Вальпараисо. А вот грузо-пассажирская система такого размаха там была, скорее всего, совершенно уникальной.